4月23日,国家财政部、工信部、科技部和发展改革委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称“2020年补贴政策”)提出,“新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含30万元),”意味着30万元以上车型无法获得补贴。为何会作此要求?财政部表示,为避免补贴资金大量流向奢侈消费,综合考虑我国消费者购买力水平、产业发展等因素,此次政策要求新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含30万元)。
30万元限价补贴政策一出,今年的多款热销纯电动乘用车哗然。
据电池中国网了解,目前市场上在售的30万元以上的纯电动车型有:特斯拉 Model 3、蔚来 ES6、理想ONE、Polestar 2、腾势 X、天际 ME7、拜腾 M-byte、奔驰EQC、奥迪E-tron。
价格在20万元以上,高端配置有望突破30万元的有:小鹏 P7、比亚迪汉、Aion LX、HYCAN 007、MARVEL X等车型。
很多人第一反应这是政策变相地“保护”自主品牌,毕竟目前30万元以上电动车卖得比较好的大多是外资豪华品牌车型,其中以特斯拉Model 3为甚。
据电池中国网了解,国产特斯拉Model 3标准续航升级版原价为32.38万元,长续航版原价为36.655万元。前者目前享有2.475万元的财政补贴,按照2020年新的补贴政策标准,其在过渡期仍将享有1.2375万元左右补贴,而过渡期后,无论是标准续航升级版,还是长续航版都将无法获得国家财政补贴。
数据显示,特斯拉(上海)3月份Model 3 销量达到11278辆,占到 3 月我国纯电动总销量的近30%,位居第一,并遥遥领先第二名。
但如果认为补贴会“保护”自主品牌可能就一厢情愿了。
从降价预期来看,特斯拉Model 3降价空间很大,而自主品牌降价空间可能并没有那么大。
特斯拉调价几乎是家常便饭,2019年,特斯拉Model 3车型进口价格几度调价,其中有一次还与中美贸易战有关,此举表明受政策影响,其在价格调整上比较灵活。
今年1月,特斯拉宣布,国产标准续航升级版Model 3(包含基础版辅助驾驶功能)起售价,由原来的35.58万元降价至29.905万元(除去补贴,售价应为32.38万元)。彼时,特斯拉上海工厂的零部件本地化率是30%左右,而计划到今年7月这一比例将提升至70%左右,至今年年底国产Model 3将实现100%零部件国产化。
零部件本土化将为其降本提供极大的助力。
今年7月,其零部件本土化率将达到70%左右;而今年6月,宁德时代就将开始为其配套成本更低的磷酸铁锂电池。据知情人士透露,“采用宁德时代全新磷酸铁锂电池包,可较目前特斯拉所用三元电池,成本将可实现‘两位数百分比’的下降。”
有分析人士称,国产版Model 3标准版要打开的是价格在二十多万元左右汽车的市场。在2020年补贴政策出台前,特斯拉已经将Model 3标准版价格拉到30万元以下,而随着其成本下降,未来特斯拉Model 3有较大可能继续降价。
对于习惯“调价”的特斯拉来说,在标准续航升级版Model 3使用磷酸铁锂电池后,不降价的可能性有多少呢?估计会很小。
还有一点就是,2020年新能源汽车财政补贴有过渡期,过渡期为3个月:4月23日至2020年7月22日为过渡期。这也给了特斯拉标准续航升级版Model 3留足了降本及降价的时间。
不过,对于特斯拉长续航版,过渡期后应该是确定无法拿到补贴了。
自主品牌中,尽管蔚来ES6售价在30万元以上,但是蔚来有换电呀!根据2020年补贴政策,“换电模式”车辆不受“新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含30万元)”规定的影响。对于其他车企来说,是否要根据补贴做调整要看企业自身考虑了。
值得一提的是,从2020年补贴政策来看,今年补贴政策“诚意”很足,信息量也非常大,料将利好产业快速回暖,电池中国网将亮点梳理如下,并做简要点评,抛砖引玉,欢迎读者交流。
亮点一:动力电池能量密度不作调整
政策要点:2020年,保持动力电池系统能量密度等技术指标不作调整,适度提高新能源汽车整车能耗、纯电动乘用车纯电续驶里程门槛。
财政部表示,目前,新能源汽车产品技术进入稳步提升的阶段,提升动力电池系统能量密度等指标与产品安全性的矛盾有所显现。为此,四部委按照技术上先进、质量上可靠、安全上有保障的原则,保持技术指标体系总体稳定,给予企业稳定的预期,推动企业进一步提升产品技术水平和安全可靠性。2020年保持大部分技术指标门槛要求不变,2021年—2022年原则上保持稳定,根据技术进步、产业发展情况等适当调整。
电池中国网观察:动力电池能量密度不再“揠苗助长”,一方面可以为电池企业减轻较多压力,产品不再被能量密度牵着鼻子走,专心研发产品;另一方面在该政策导向下,市场上也将会有更多安全、成熟的产品,新能源汽车安全焦虑预计也将明显减少。
亮点二:先到先得 每年补贴上限200万辆
政策要点:原则上每年补贴规模上限约200万辆。
财政部表示,参考国际经验,我国从2020年开始设定每年支持新能源汽车推广规模上限约为200万辆。
具体操作上,根据新能源汽车上牌数据,在年度销量接近200万辆时,四部委将提前发出通知,明确补贴标准调整时点。同时,给企业留出过渡期,保证市场平稳。
电池中国网观察:今年新能源汽车产销能否达到200万辆还是未知数,这一要求对今年车企影响应该较小。不过随着车企电动化加速,2021年、2022年产销达到200万辆可能性比较高,该政策提前公布,可以给车企提个醒,做好相关准备,先到先得。
亮点三:公共交通领域今年不退坡!
政策要点:为加快公共交通等领域汽车电动化,城市公交、道路客运、出租(含网约车)、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆,2020年补贴标准不退坡。2021-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%。
财政部表示,我国公共交通及特定领域车辆电动化比例低,为推动公共交通及特定领域加快电动化,促进新能源汽车消费,此次政策调整加大了对上述领域的支持,2020年补贴标准不退坡。在补贴资金清算时,四部委将综合参考公告、行驶证、车辆使用单位、国家监控平台等多角度信息,并进行现场核查,综合确定各领域车型类别。
电池中国网观察:公共交通领域电动化是今年的一大看点,无论是中央还是地方,都将2020年推动公共领域交通电动化作为关键一年备战,预计这块市场对动力电芯需求非常可观。
亮点四:燃料电池补贴“以奖代补”
政策要点:将当前对燃料电池汽车的购置补贴,调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域,重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范,中央财政将采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励(有关通知另行发布)。
目标:争取通过4年左右时间,建立氢能和燃料电池汽车产业链,关键核心技术取得突破,形成布局合理、协同发展的良好局面。
财政部表示,目前燃料电池汽车产业发展面临一些问题,针对产业存在的问题,将当前对燃料电池汽车的购置补贴政策,调整为选择一部分城市围绕燃料电池汽车关键零部件核心技术攻关,开展燃料电池产业化示范应用,形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展模式。
示范为期4年,示范期间中央财政将按照结果导向,采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励,支持地方组织企业开展新技术研发攻关和产业化、人才引进和团队建设以及新技术在燃料电池汽车上的示范应用等。
电池中国网观察:对氢燃料电池汽车采取“以奖代补”,不再大水漫灌,这是财政部吸取了此前电动汽车“骗补”教训,同时这种补贴资金“有的放矢”,给予真正做燃料电池汽车的地方和企业支持,将有助于加快产业技术发展,避免盲目建设低端产能,最终造成资源严重浪费的情况出现。相信,未来真正认真做氢燃料电池产品的企业将会受益。
亮点五:过渡期至7月22日
政策要点:本通知从2020年4月23日起实施,2020年4月23日至2020年7月22日为过渡期。过渡期期间,符合2019年技术指标要求但不符合2020年技术指标要求的销售上牌车辆,按照《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(财建〔2019〕138号)对应标准的0.5倍补贴,符合2020年技术指标要求的销售上牌车辆按2020年标准补贴。
补贴车辆限价规定过渡期后开始执行。2019年6月26日至2020年4月22日推广的燃料电池汽车按照财建〔2019〕138号规定的过渡期补贴标准执行。
亮点六:补贴延长至2022年年底
政策要点:综合技术进步、规模效应等因素,将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年年底。平缓补贴退坡力度和节奏,原则上2020 -2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。
财政部表示,当前新能源汽车成本仍然较高,难以与传统燃油车竞争。需要继续给予政策支持,巩固和扩大来之不易的发展成果。
另外,从国际汽车产业发展趋势看,电动化是转型升级的方向。欧美等汽车发达国家都在加大支持力度。在此情况下,有必要延续对新能源汽车的财税政策支持,保持良好的发展势头,提升产业竞争力。
此外,新冠肺炎疫情对新能源汽车市场造成较大冲击。延长优惠支持政策,有助于拉动市场消费,对冲疫情影响。
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